di Ercole Incalza
Il conflitto colpisce in modo diretto il settore delle spedizioni e rischia di bloccare gli ambiziosi progetti della Via della Seta. Sicuramente Russia e Ucraina non sono pesi massimi del commercio mondiale; la Russia è al sedicesimo posto globale, però conta soprattutto per petrolio, carbone e gas. L’Ucraina è quarantottesima ed è importante per grano e materiali ferrosi. Ma Jennifer Hillman, della Georgetown University, ha spiegato: “Quella Via della Seta che Xi Jinping ha lanciato nove anni fa è praticamente bloccata; infatti, lo spazio aereo lungo questo itinerario è interdetto, le navi container non possono accedere all’Ucraina e molti ormai si tengono alla larga della Russia; in proposito, alcune delle principali compagnie marittime e giganti delle spedizioni come Maersk, Msc, Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Dhl hanno praticamente subito l’annullamento di tutte le prenotazioni per il trasporto merci da e per la Russia”.
Analizzando attentamente tutti gli itinerari della Belt and Road Initiative (la Via della Seta), scopriamo che nel territorio della Federazione Russa e della Bielorussia passano molti dei corridoi ferroviari; il presidente della Epu di Shanghai ha precisato: “Tutti i nostri treni che passano attraverso l'Ucraina possono essere dirottati su altre rotte ormai, visto che le spedizioni dirette si sono fermate”. È opportuno ricordare che dal 2011 alla fine di gennaio scorso 50mila treni merci hanno già percorso questa rotta, per un totale di 240 miliardi di dollari di valore di beni cinesi di tutti i tipi. Questo itinerario, o meglio, questi itinerari non annullano temporaneamente l’intera intuizione logistica che caratterizza la Via della Seta perché, sono sicuro, che la Cina abbia capito che l’itinerario terrestre non è e non sarà più percorribile; non lo sarà più perché, anche se i rapporti tra la Russia e la Cina non si incrineranno a valle di questa invasione dell'Ucraina da parte della Russia, una quantità di merci di un valore così elevato non potrà più transitare attraverso realtà territoriali con elevato rischio bellico.
E allora torna la portualità mediterranea, tornano in realtà otto Hub portuali chiave come Algeciras, Valencia, Fos, Genova, Livorno, Trieste, Gioia Tauro, Pireo; otto riferimenti portanti soprattutto nelle relazioni tra l’area asiatica e quella europea. Appare evidente che tra questi Hub ne compare solo uno nel Mezzogiorno del Paese e non gli impianti portuali di Cagliari, Augusta e Taranto; cioè cominciamo a capire, a valle di questo grave e imprevedibile evento bellico, quanto era interessante, per il nostro Mezzogiorno, il progetto Belt & Road Initiative e quanto un Paese lontano del nostro Meridione, come l’Ucraina, condiziona l’evoluzione dell’intero Mezzogiorno. Un teatro, quello del Mediterraneo, che ritorna a essere il riferimento portante della logistica tra economia europea ed economia asiatica. Molti, giustamente, si chiederanno perché le altre realtà portuali come Cagliari, Taranto e Augusta non siano incluse in questa nuova offerta logistica. La prima risposta è banale: non c’è stata adeguata forza gestionale e, soprattutto, adeguato supporto alle rispettive autonomie delle autorità portuali, in modo da creare le condizioni per trasformare i singoli Hub in veri siti in cui amplificare i margini derivanti proprio dalle attività logistiche. La seconda motivazione è invece relativa alla qualità delle società preposte alla gestione di Algeciras, Valencia e Pireo; tre realtà che non solo hanno ridimensionato e non fatto crescere ulteriormente Gioia Tauro ma hanno, addirittura, messo in crisi la possibile crescita dei nostri porti di Genova, di Trieste e di Taranto. In proposito, ho più volte ricordato un dato: i porti di Algeciras, Valencia e Pireo movimentano a testa 5 milioni di Teu all’anno (cioè globalmente tutti e tre movimentano 15 milioni di Teu); tutti i porti italiani movimentano 10 milioni di Teu all’anno.
Quindi, la fine di un grande progetto come quello della Via della Seta dovrebbe offrire una grande occasione alla nostra portualità e grazie al Pnrr ci sono anche le risorse per rendere questi Hub strettamente interconnessi con le piastre intermodali presenti nelle vaste aree retroportuali. Ma, per evitare che tutto questo non venga sfruttato dai nostri porti, non solo occorre fare presto ma è indispensabile “vendere” subito e bene questa nuova offertache stiamo cercando di costruire; cioè i nuovi operatori, quelli che hanno dovuto abbandonare sia il percorso terrestre nei collegamenti tra l’area asiatica e l’Europa, sia i riferimenti gestionali e i relativi accordi con società russe, vogliono utilizzare non semplici Hub portuali ma organici impianti portuali e interportuali, che assicurino lo svolgimento di diversi e articolati servizi. In realtà, il management che attualmente gestisce le nostre portualità non deve essere vincolato da una norma, quella della Legge 84/94, che toglie a ogni singolo ambito gestionale quella autonomia decisionale capace di costruire nuovi assetti organizzativi, quella autonomia capace di dare vita ad assetti societari con realtà intermodali, con piastre logistiche esterne alle stesse realtà portuali, quella autonomia capace di coinvolgere davvero capitali privati attraverso apposite forme di Partenariato pubblico privato (Ppp). Un'autonomia a cui deve corrispondere anche la possibilità di utilizzo di una quota dei proventi da Iva che ogni realtà portuale genera. A tale proposito ricordo, ancora una volta, un dato che penso da solo testimonia la miopia e la paura dello Stato nel trasferire risorse sistematiche in tali Hub logistici. Già in passato mi sono chiesto cosa può fare il titolare del sistema portuale di Genova-Savona con la quota percentuale delle risorse del gettito di Iva pari ad appena 16,5 milioni di euro; ma ancora peggio cosa potrà in futuro fare il titolare del porto di Augusta in cui su un gettito di Iva prodotto dalla movimentazione pari a 1.524.459.665 euro (oltre un miliardo e mezzo di euro) all’Autorità portuale viene trasferito un importo di appena 7.145.965 euro (poco più di sette milioni di euro). Eppure, sembra assurdo ma esiste una Legge (Commi 990, 991 dell’articolo 1 della Legge 296/2006) che consentirebbe un utilizzo adeguato di tale gettito ma dal 2006 a oggi lo Stato ne ha consentito l’utilizzazione una sola volta, per la costruzione della nuova piastra funzionale di Vado Ligure.
Forse dopo questa grave e tragica esperienza, finalmente, rivedremo in modo sostanziale l’approccio alla politica delle nostre realtà portuali.
